Botsingen (trein-trein en trein-stootjuk)

In 2025 is het aantal botsingen trein-trein van 9 in 2024 naar 15 gestegen, waarvan geen enkele significant volgens de Europese definitie (zie begrippenlijst voor de Europese definitie). Elf van deze botsingen gebeurden tijdens rangeren met lage snelheid. Vier botsingen vonden plaats tijdens het heuvelproces. We onderzoeken deze toename tijdens het vervangen heuvelsysteem.

In 2025 was sprake van 11 botsingen tussen treinen en stootjukken, waarvan vier botsingen met reizigerstreinen op een perronkopspoor. Alle botsingen met reizigerstreinen vonden plaats met een snelheid lager dan 5 km/h. Geen van de botsingen met stootjuk was significant volgens de Europese definitie.

Ontsporingen

In 2025 waren er geen ontsporingen van treinen tijdens de treindienst die significant zijn volgens de Europese definitie (zie begrippenlijst voor de Europese definitie). Wel ontspoorde een trein na een aanrijding met een vrachtwagen op een overweg te Meteren. Bij dit ongeval was naast grote materiële schade ook sprake van een klein aantal lichtgewonden.

Er waren negen ontsporingen van rangeerdelen tijdens rangeren. Dit had uitsluitend materiële schade tot gevolg. Dit aantal is vergelijkbaar met voorgaande jaren. Alle ontsporingen van rangeerdelen vonden met lage snelheid plaats op een wissel die door de rangeerder zelf in de juiste stand gestuurd moet worden. Achterstallig onderhoud van de infra was nergens de oorzaak.

In november 2025 werd bij een reguliere test speling geconstateerd in een onderdeel van een bepaald type wissel. Als de wisselstang losraakt als een trein passeert, dan kan dit uiteindelijk tot een ontsporing leiden. Daarom hebben de onderhoudsaannemers met spoed deze wissels geïnspecteerd en waar nodig maatregelen getroffen.

STS-passages (stoptonend sein)

Het aantal STS-passages is in 2025 (104)¹ gedaald t.o.v. 2024 (114). Ook het aantal STS-passages met gevaarpunt bereikt in 2025 (22) is gedaald t.o.v. 2024 (29). Een duidelijke oorzaak voor deze daling van 25% is niet aan te wijzen.

In 2025 werkten we met ILT en spoorwegondernemingen aan een nieuwe definitie van STS passages. Deze past beter bij toekomstige wijzigingen in het spoor, zoals ERTMS en bij niet aan STS gerelateerde risico's.

In 2025 is in Castricum ook de livegang van het ORBIT-systeem op P-seinen gerealiseerd. Dit heeft aantoonbaar twee STS-passages met hoge snelheid voorkomen.

Aantal roodseinpassages

Aantal roodseinen met gevaarpunt bereikt

STS-verbeterprogramma

Het STS-verbeterprogramma blijft onderdeel uitmaken van de ProRail-beheerconcessie. De volgende programmaonderdelen lopen nog onder aansturing van de stuurgroep STS:

• Stuurgroep STS: In 2025 is de stuurgroep elk kwartaal bijeengekomen. Tijdens de laatste STS-stuurgroepvergadering is een vernieuwde overlegstructuur geaccordeerd, waarmee in 2026 wordt gestart. Hiermee wordt de stuurgroep opgedeeld in een beleidsgroep en een werkgroep. In 2026 zullen nieuwe speerpunten worden gedefinieerd.

• Upgrade S-borden (USB): In afwachting van de benodigde additionele financiering voor de realisatie is het project tot nader bericht stilgezet.

• Ontwikkeling generiek landelijk botsrisicomodel: De ervaringen met prototype botsrisicomodelleringen worden voortgezet in een landelijke toepassing van het model, waarbij ook feitelijke realisatiecijfers worden meegewogen. Met deze landelijke toepassing kunnen objectieve veiligheidsbeoordelingen bij projecten uitgevoerd worden (voor o.a. doorschietlengtes) en kan generieke risico-ontwikkeling op verschillende aggregatieniveaus gemonitord worden. De verwachte eerste opleverdatum van het generiek landelijke botsrisicomodel is Q2 2026 De inzichten en principes zijn al succesvol toegepast in maatwerkmodelleringen voor een specifiek project, bijvoorbeeld ERTMS Noordelijke Lijnen.

• Uitrol ATB-Vv tranche 6: In 2025 zijn drie risicoseinen geïdentificeerd die van ATB-Vv voorzien gaan worden met tranche 6. Hiervan staan twee seinen in ’s-Hertogenbosch en één sein bij Muiderberg Aansluiting. De verwachte realisatie is afhankelijk van de uiteindelijke opdrachtnemer en moet voor Q2 2026 gerealiseerd zijn.

• Onterechte ontgrendeling ATB-Vv: Een analyse over het effect van ORBIT op zgn. stop & reset STS-passages toont aan dat de implementatie van ORBIT bij de NS voor een reductie van 95% van dit risico heeft gezorgd, op basis van verwachte STS-aantallen, mogelijk in combinatie met een verzwaard remcriterium. Hierdoor lijkt dit risico zich enkel voor te doen bij vervoerders zonder ORBIT op baanvakken zonder ATB-NG of ERTMS. Ook in 2025 is dit type STS drie keer voorgekomen. Deze scenario’s zijn met name risicovol, omdat daarbij geen vangnetten meer over zijn die het bereiken van het gevaarpunt voorkomen.

Veiligheidsstudie Havenspoorlijn

In Q1 2025 is het rapport opgeleverd en in Q3 2025 heeft ProRail, afdeling ERTMS, een technische review uitgevoerd. In 2026 worden twee verschillende initiatieven onderzocht:

• Mogelijkheid tot reduceren van het aantal deelrijwegen, aan de kant van ProRail Verkeersleiding.

• Mogelijkheid tot het nemen van locatie-specifieke inframaatregelen met ERTMS-functionaliteiten op zgn. STS-hotspots in het havengebied.

Transferongevallen

In 2025 zijn 868 transferongevallen geregistreerd (2024: 765). Dit ligt boven onze norm van 746 ongevallen voor 2025. De meest voorkomende transferongevallen zijn roltrapongevallen, waarvoor geen duidelijke oorzaak is aan te wijzen. In 2025 zijn 355 roltrapongevallen geregistreerd (2024: 282). We voeren diverse analyses uit om deze ontwikkeling te duiden en mogelijke maatregelen te bepalen.

Bij vijf ongevallen raakten slachtoffers zwaargewond: drie door een val in het spoor bij het binnenkomen of uitrijden van een trein, één door een aanrijding met een intercity waarbij een reiziger op de perronrand zat, en één doordat iemand iets wilde pakken uit de ballast op het moment dat de trein vertrok.

Baanstabiliteit / Landelijk Netwerk Analyse baanlichamen

In 2021 startten we met de Landelijke Netwerkanalyse Baanstabiliteit (LNAB). Deze analyse geeft inzicht in de kwaliteit van spoordijken en of deze toekomstige groei van treinverkeer aankunnen. In 2025 is fase twee van de LNAB afgerond en het project afgesloten. Op basis van de resultaten zijn opnieuw meer spoordijken positief beoordeeld, wat betekent dat op die trajecten meer treinverkeer kan worden toegestaan.

De netwerkanalyse maakt deel uit van het bredere programma Baanlichaam. Binnen dit programma voeren we, samen met TU Delft en Deltares, wetenschappelijk onderzoek uit naar de invloed van treinverkeer op de belasting van spoordijken. De resultaten dragen bij aan een beter onderbouwde beoordeling van de stabiliteit.

Belangrijke onderzoeken in 2025 waren de geocentrifugeproeven van Deltares en de belastingproef met een bijzondere trein op het traject Delft–Schiedam, uitgevoerd door TU Delft, Deltares en ProRail. Daarnaast startte een project om de onderzoeksresultaten te vertalen naar een verbeterde, generieke toetsmethode voor Nederland. Dit project is uitgevoerd in samenwerking met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De toepassing hiervan begint op de PHS-corridors. Naast het programma Baanlichaam startte in 2024 ook het programma Klimaatadaptatie, dat direct aansluit op de thema’s van baanstabiliteit. Klimaatverandering beïnvloedt immers de stabiliteit en veiligheid van baanlichamen.

Programma Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid

Een veilig berijdbaar spoor is topprioriteit voor ProRail. Daarom zetten we ons in om de spoorveiligheid te waarborgen én beter aantoonbaar te maken via het programma Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid (AVB). Binnen dit programma werken we aan verduidelijking van kwaliteitseisen, stroomlijning van processen en verbetering van monitoring. Zo krijgen we beter inzicht in de staat van de infrastructuur.

AVB Spoor en Wissel

Naar aanleiding van enkele incidenten in 2022 is het AVB-programma Spoor en Wissel opgezet om inzicht in de actuele staat van het spoor te optimaliseren en effectiever te sturen op herstel en vervanging. In 2025 voerden we opnieuw de jaarlijkse AVB-toets uit op het aantonen van veilige berijdbaarheid van sporen en wissels met verhoogd risicoprofiel. Ook implementeerden we in alle nieuwe PGO 4.0-gebieden de ketenbrede, landelijk uniforme werkwijze voor normoverschrijdingen gemeten door meettreinen. Dit betekent dat we nu via landelijke ketenregie sturen op alle gemeten normoverschrijdingen.

We ontwikkelden een nieuw operationeel sturingsdashboard dat ook beschikbaar is voor aannemers. In 2025 kwamen meerdere dashboards beschikbaar om datagedreven werken op het gebied van klein onderhoud beter te faciliteren.

AVB Bruggen

Het programma AVB Bruggen zorgt ervoor dat de constructieve veiligheid en daarmee de veilige berijdbaarheid van spoorbruggen tijdens de technische levensduur aantoonbaar geborgd wordt.

We rondden in 2025 volgens plan twee aanbestedingen succesvol af: één voor norminspecties om de technische staat van kunstwerken te bepalen en één voor herbeoordelingen van de technische staat van geprioriteerde stalen bruggen. Daarnaast implementeerden we voor de in 2025 aanbestede onderhoudscontracten de referentie FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) voor kunstwerken met overspanning. We liggen op schema om alle activiteiten in 2026 af te ronden. Vanaf dat moment hebben we de aantoonbaarheid van veilige berijdbaarheid van spoorbruggen voldoende geborgd.