Aanrijdingen en bijna-aanrijdingen

In 2025 vonden vier aanrijdingen met personeel plaats (2024: 0). Er waren 14 meldingen van bijna-aanrijdingen waarbij personeel werkzaam of aanwezig was in of nabij het spoor (2024: 18).

Het dodelijk ongeval met een spoormedewerker tijdens projectwerkzaamheden op 7 november is nog in onderzoek (onder auspiciën van de Nederlandse Arbeidsinspectie). We verwachten het rapport in het tweede kwartaal van 2026. De oorzaak van de andere drie aanrijdingen was afwijken van de planning, onvoldoende communicatie en wijzigen van uitvoerende werkzaamheden en locatie.

Omdat alle vier ongevallen een aanrijding door een railwegvoertuig betroffen, is vanuit railAlert een landelijke werkgroep “Veilig rijden en werken met railwegvoertuigen” gestart. De conclusie is onder andere dat er meer aandacht nodig is in de voorbereiding en uitvoering van werk en de opleidingen van de betrokken functionarissen.

In 2025 hebben opdrachtnemers 38 arbeidsongevallen gemeld (2024: 54). Hiervan leidden 4 arbeidsongevallen tot letsel met verzuim (2024: 17). Met betrekking tot ProRail -personeel of gast- zijn 18 ongevallen gemeld in 2025 (2024: 27), waarvan 4 met verzuim en 10 met letsel (2024: 4 met verzuim/16 met letsel).

Aantal bijna aanrijdingen

Opvolging maatregelenpakket Voorschoten

In 2025 gaven we samen met de spoorbranche invulling aan het opvolgen van het maatregelenpakket naar aanleiding van het ongeval bij Voorschoten op 4 april 2023.

We stelden voor alle circa 200 railinzetplaatsen een Risico-inventarisatie & Evaluatie (RI&E) op. Hierin beschrijven we de risico’s bij het gebruik van deze railinzetplaatsen zodat gebruikers passende maatregelen kunnen treffen. De RI&E’s zijn beschikbaar voor direct betrokkenen van ProRail en de opdrachtnemers. Zij gebruiken deze informatie bij het opstellen van Veiligheid- en Gezondheidsplannen Ontwerpfase (V&G-O) en Uitvoeringsfase (V&G-U).

Daarnaast zijn de korte termijn verbeteracties binnen de onderhoudscontracten op de railinzetplaatsen afgerond. Gewenste verbeteringen die meer vergen dan een kleine aanpassing worden opgenomen in de planning als onderdeel van grotere vernieuwingen.

Ongeveer 12% van de buitendienststellingen betreft korte buitendienststellingen met verhoogd risico. Voorkomen is het meest effectief (bijv. langere treinvrije periodes of meer railinzetplaatsen), maar dit heeft grote impact en een lange doorlooptijd.

Als voorkomen niet mogelijk is, kan het risico worden verkleind door fysieke maatregelen, zoals het plaatsen van een tijdelijke afscherming tussen sporen die in dienst zijn en sporen die buiten dienst zijn. Als ook dat niet haalbaar is, zijn de risico’s expliciet benoemd in de RI&E, zodat aannemers zelf passende maatregelen kunnen nemen.

De onderzoeken naar het ongeval bij Voorschoten door de betrokken partijen (ProRail, aannemer en de twee vervoerders) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) maakten duidelijk dat het rijden van treinen en de uitvoering van werkzaamheden in de afgelopen jaren meer als losse activiteiten zijn georganiseerd. Dit kan leiden tot onvoldoende zicht op risico’s op het grensvlak tussen arbo- en spoorveiligheid. Daarom organiseerden we multidisciplinaire risicosessies om deze risico’s te inventariseren. Uit deze sessies blijkt dat volledige scheiding tussen treinverkeer en werkzaamheden de meest ideale oplossing is. Dit is echter niet altijd praktisch haalbaar vanwege de impact op de beschikbaarheid van het spoor en de gevolgen voor vervoerders, reizigers en verladers.

Uit de risicosessies volgde een advies met concrete maatregelen om de veiligheidsrisico’s te verkleinen. Het advies stelt onder andere voor om buitendienststellingen eenvoudiger te maken, de schriftelijke en visuele veiligheidscommunicatie te verbeteren en te onderzoeken of snelheidsbeperkingen voor treinen in de buurt van werkzaamheden nuttig en mogelijk zijn.

Voorschrift veilig werken – aanrijdgevaar trein

RailAlert kreeg in juli 2024 groen licht van de NLA om het Voorschrift veilig werken – aanrijdgevaar trein (Vvw-at) op te nemen in de arbocatalogus. Deze nieuwe regelgeving vervangt het Vvw-trein uit 2013 en is per 1 januari 2025 van kracht. Het Vvw-at werkt de Normenkaders veilig werken (Nvw) uit in concrete regels met als doel het aanrijdgevaar door treinverkeer en spoorvoertuigen te voorkomen.

Het voorschrift geldt voor alle Nederlandse hoofdsporen die deel uitmaken van de beheerconcessie van het ministerie van IenW en voor werkzaamheden aan of nabij railinfrastructuur. De update bevat brancherichtlijnen als aanvulling, verduidelijking van het Vvw-trein 2013 en een overzichtelijkere indeling. Zie railalert.nl.

We grijpen deze wijzigingen aan om onze verantwoordelijkheid aantoonbaar te versterken. Als werkgever moeten we het proces van voorbereiding met Taak Eigen Veiligheid (TEV) en Beperkt Zelfstandig Betreder (BZB) goed faciliteren. We rondden de implementatie af en borgden taken in de staande organisatie. Begin 2026 zetten we het implementatieteam om in een beheerteam dat de organisatie blijft ondersteunen bij toekomstige wijzigingen en procesveranderingen.

Transitie naar kwartsloze ballast

ProRail werd begin 2023 door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) verplicht om vanaf april alleen nog kwartsloze ballast toe te passen vanwege gezondheidsrisico’s van kwartsstof. Door beperkte beschikbaarheid van dit materiaal dreigden vertragingen en/of stillegging van spoorprojecten. ProRail startte een rechtszaak en maakte parallel in 2023 werkafspraken met de NLA rond het gebruik van kwartsloze ballast, met bronaanpak als uitgangspunt. We legden dit in 2023 vast in een gezamenlijke roadmap; zolang er een tekort is, bepaalt ProRail waar kwartsloze ballast wordt ingezet, met prioriteit voor tunnels, stations en periodiek onderhoud.

ProRail heeft inmiddels meer dan 300 groeves onderzocht. Momenteel is een vijftal groeves gecertificeerd om kwartsloze ballast te leveren. ProRail verwacht dat deze groeves voldoende kwartsloze ballast kunnen leveren om aan de vraag van 2026 te kunnen voldoen. De markt blijft echter kwetsbaar door het beperkte aantal leveranciers. Dit levert continuïteits- en prijsrisico’s op. Daarom blijft ProRail actief zoeken naar extra kwartsloze groeves. In overleg met de NLA is een handelingskader afgesproken mocht het continuïteitsrisico (tijdelijk onvoldoende kwartsloze ballast) zich voordoen. Met dit handelingskader is de voortgang voldoende juridisch verankerd. ProRail heeft de bodemprocedure daarom stopgezet.

In de stappen die ProRail zet, staat de gezondheid van spoorwerkers en omwonenden voorop.

Programma Elektrische Veiligheid – laagspanning (EVLS)

Het programma heeft als doel wettelijke en operationele kaders voor elektrische veiligheid te vertalen naar de praktijk. Op deze manier is veilig werken structureel geborgd in ontwerp, uitvoering en beheer.

In 2025 realiseerden we een belangrijke doelstelling: ProRail begon met de implementatie van het Voorschrift veilig werken laag-spanning (Vvw-ls). Dit vormt de basis voor een uniforme en veilige werkwijze aan laagspanningsinstallaties binnen de spoorbranche.

Om aan de wettelijke verplichtingen te voldoen hebben we processen ingericht voor het aanwijzen van installatieverantwoordelijken, werkverantwoordelijken, vakbekwame personen en voldoende onderrichte personen. Hiervoor hebben we het Platform Aanwijzingen opgericht: een tijdelijk, landelijk opererend team dat zorgt voor het aanwijzen, trainen, registreren en adviseren van de lijnorganisatie en projecten. Met dit platform borgen we dat werkzaamheden uitsluitend worden uitgevoerd door bevoegd en bekwaam personeel. Daarnaast bereiden we met het platform de structurele inbedding van deze taken per 2026 voor.

Om naleving van NEN3140 te verbeteren en gebreken sneller en uniform op te lossen, deden we in 2025 onderzoek naar productiestraten voor efficiënte afhandeling van inspectieresultaten en het categoriseren, mitigeren en herstellen van gebreken. De eerste conceptopzet is gereed en gaan we in 2026 implementeren.

We ontwikkelden, naast technische maatregelen, in 2025 ook meerdere handelingskaders die samenwerking tussen clusters versterken. Deze kaders geven richting bij veilig uitvoeren van werkzaamheden of situaties waarin inspecties of opleveringen leiden tot verschillen van inzicht over gebreken of verantwoordelijkheden. De ontwikkeling gebeurt in samenwerking met alle ketenpartners en onderschrijft de gezamenlijke doelstelling om veiliger te werken als spoorbranche.

Met deze stappen heeft ProRail in 2025 de belangrijkste fundamenten gelegd voor een aantoonbaar veilige en beheersbare werkwijze aan laagspanningsinstallaties. In 2026 ligt de nadruk op borging in de lijnorganisatie en verdere digitalisering van het aanwijzingsproces.

Branchesessies

Samen met RailAlert en een aannemer organiseerde ProRail in januari 2025 een congres voor de spoorbranche over nachtwerk. Tijdens dit congres kwamen onder andere de veiligheids- en gezondheidsrisico’s van nachtwerk aan bod.

Daaropvolgend organiseerde ProRail twee ontbijtsessies. In juni stond het verplaatsen van werk van de nacht naar de dag centraal, met deelnemers van onder andere het ministerie van IenW, aannemers, vervoerders, RailAlert en ProRail-collega’s. In november was het thema het verbeteren van duurzame inzetbaarheid van medewerkers tijdens nachtwerk en werken in onregelmatigheid. Voor deze sessie nodigden we een gastspreker uit de luchtvaart uit om te leren van ervaringen in andere branches.

Elektrocutie/elektrisering

In 2025 hebben zich net als in 2024 geen elektrocuties voorgedaan (stroomdoorgang door lichaam met dodelijke afloop).

In 2025 waren er vier elektriseringen (stroomdoorgang door lichaam met niet-dodelijke afloop), waarbij in twee gevallen geen sprake was van letsel en in twee gevallen het slachtoffer lichtgewond is geraakt (2024: 2).

We professionaliseren met het programma laagspanning het beheersen van de veiligheidsrisico's bij laagspanningsinstallaties steeds verder. Het nieuwe Voorschrift Veilig Werken Laagspanning levert hieraan een belangrijke bijdrage. Daarnaast werken we aan een analyse om de proportionaliteit van maatregelen voor het beheersen van elektrische risico's in seinwezen installaties te bepalen en zo de risicobeheersing verder te verbeteren.

De eerder genoemde werkgroep “Veilig rijden en werken met railwegvoertuigen” werkt ook aan een bestendige oplossing voor het aantal incidenten waarbij een krol de bovenleiding raakt. Hier wordt kennis opgedaan om te leren van incidenten waarbij de bovenleiding wordt geraakt door een railgebonden voertuig.