Botsingen

In 2024 waren er negen (2023: 7) botsingen tussen treinen, waarvan geen enkele significant volgens de Europese definitie[1]. Zeven van deze botsingen gebeurden tijdens rangeren. Er waren twee botsingen in het reizigersproces tussen leeg reizigersmaterieel en een stilstaande trein met reizigers. Bij beide botsingen moesten de treinen combineren.

In 2024 waren er vijf botsingen met treinen en stootjukken, waarvan twee botsingen met reizigerstreinen op een perronkopspoor. Geen van deze botsingen was significant volgens de Europese definitie.

Ontsporingen

In 2024 waren er geen ontsporingen van treinen tijdens de treindienst. Er waren in totaal zeven ontsporingen van rangeerdelen tijdens rangeren. Dit had uitsluitend materiële schade tot gevolg. Dit aantal is vergelijkbaar met voorgaande jaren.

Alle ontsporingen van rangeerdelen vonden met lage snelheid plaats op een wissel die door de rangeerder zelf in de juiste stand gestuurd moet worden. Achterstallig onderhoud van de infra was nergens de oorzaak.

STS-passages (stoptonend sein)

Het aantal STS-passages in 2024 (112)[2] is gestegen ten opzichte van 2023 (97), vooral binnen de reizigersprocessen.

Het aantal STS-passages met gevaarpunt bereikt in 2024 (29) is gelijk aan 2023 (29). Het aantal gevaarpunten blijft hiermee aan de hoge kant.

Aantal roodseinpassages

Aantal roodseinen met gevaarpunt bereikt

We zijn in 2024 gestart met versterking van onderzoek en registratie van STS-passages en andere vormen van rijden zonder toestemming. Daarnaast realiseerden we een uitbreiding van het ORBIT-systeem op P-seinen die in 2025 op risicoseinen live gaat. De verwachting is dat hiermee twee STS-passages per jaar op recidive seinen (seinen waarop vaker een STS plaatsvindt) zullen worden teruggedrongen.

STS-verbeterprogramma

Het STS-verbeterprogramma blijft als een van de programma’s onderdeel uitmaken van de ProRail-beheerconcessie. De volgende programmaonderdelen lopen nog onder aansturing van de stuurgroep STS:

Stuurgroep STS: door personele verschuivingen is in maart 2024 de stuurgroep STS voor het laatst bijeengekomen. Het cluster Veiligheid van ProRail heeft capaciteit vrijgemaakt voor een vervangende programmamanager. Vanaf januari 2025 zal de stuurgroep weer structureel bijeenkomen.

Upgrade S-borden (USB): in maart 2024 is de MIRT-subsidie voor de aanvullende financiering voor project USB ingediend bij het ministerie van IenW. Om de beschikking te kunnen verlenen, heeft het ministerie van IenW gevraagd om de potentiële veiligheidswinst nauwkeuriger te beramen. Het ministerie van IenW betrekt het over het vervolg van USB bij de beleidsagenda spoorveiligheid, die uiterlijk eind 2025 wordt vastgelegd. De verwachte duur van de realisatiefase is twee tot tweeënhalf jaar. Als ProRail en het ministerie van IenW in Q4 2025 een akkoord kunnen bereiken, is de realisatie eind 2028 afgerond.

Ontwikkeling prototype botsrisico Waalhaven-Zuid: de ontwikkeling van het prototype botsrisicomodel Waalhaven-Zuid is voortgezet in een landelijke toepassing van het model. Met deze landelijke toepassing willen we objectieve veiligheidsbeoordelingen realiseren voor onder andere doorschietlengtes. De verwachte opleverdatum van het landelijke botsrisicomodel is Q2 2025.

Wijzigen artikelen 30 en 31 Regeling spoorverkeer: in 2023 is in de stuurgroep STS de noodzaak van verbeteringen in de artikelen 30 en 31 van de Regeling spoorverkeer besproken. Doel is dat het voor machinisten eenduidig duidelijk is wanneer opgeschaald kan worden naar een hogere snelheid als de ATB-code dat aangeeft. ProRail, het ministerie van IenW en vervoerders zijn in gesprek om te zien waar verduidelijking nodig is en hoe deze vertaald wordt naar de betreffende handboeken.

Uitrol ATB-Vv tranche 6: met deze tranche zijn er in 2023 drie risicoseinen uitgerust met ATB-Vv. In Q4 2024 staat de aanbesteding gepland voor de projectmatige uitrol van 17 installaties op perronkopsporen en vijf risicoseinen. Deze aanbesteding heeft vertraging opgelopen, omdat de scope bij station Rotterdam Centraal met 35 ATB-Vv installaties is uitgebreid. Deze extra installaties worden gefinancierd door het project Ombouw Rotterdam. Het samenvoegen van deze twee scopes zorgt voor een lagere stuksprijs, waardoor er meer ATB-Vv installaties geplaatst kunnen worden binnen deze tranche. De verwachte realisatie is afhankelijk van de uiteindelijke opdrachtnemer en moet voor Q3 2025 gerealiseerd zijn.

Onterechte ontgrendeling ATB-Vv: de afgelopen jaren zien we dat het ten onrechte ontgrendelen van een correcte ATB-ingreep door machinisten toeneemt. Dit is een toenemend veiligheidsrisico van STS-passages dat onvoldoende ondervangen wordt door ATB-Vv. Het risico is kenbaar gemaakt aan alle betrokken spoorwegondernemingen en de aanpak hiervan is opgenomen in de speerpunten van de stuurgroep STS.

Veiligheidsstudie Havenspoorlijn: de stijging van het aantal bereikte gevaarpunten op de Rotterdamse havenemplacementen in 2022 heeft niet doorgezet. Het aantal blijft in het eerste half jaar van 2024 stabiel hoog. Een extern ingenieursbureau heeft de opdracht gekregen de STS-passages op de havenspoorlijnen nader te onderzoeken en verschillende veiligheidsbeheersmaatregelen te toetsen op haalbaarheid en effectiviteit. Het onderzoeksrapport wordt in de tweede STS-stuurgroep van 2025 in definitieve vorm opgeleverd.

Upgrade S-borden (USB) en Veiligheidswinst

In maart 2024 diende ProRail de MIRT-subsidieaanvraag voor het USB-project in bij IenW, die vraagt om een nauwkeuriger veiligheidswinstberekening. Het project wordt eind 2028 afgerond, afhankelijk van het akkoord met IenW in Q4 2025.

Transferongevallen

Over 2024 zijn 765 transferongevallen geregistreerd (2023: 729). Dit zijn 19 ongevallen meer dan onze norm voor 2024 van 746 ongevallen.

De meest voorkomende transferongevallen zijn roltrapongevallen. In 2024 zijn 282 roltrapongevallen geregistreerd (2023: 236). We analyseerden in 2024 camerabeelden van 100 roltrapongevallen. Belangrijke oorzaken van het uit balans raken van reizigers zijn het meevoeren van meerdere en grote bagagestukken, het niet vrij hebben van de handen en het draaien op de rolband na het betreden. In 2025 starten pilots om mogelijke verbeteringen te testen om roltrap- en trapongevallen tegen te gaan.

Bij één ongeval raakte het slachtoffer zwaargewond: een reiziger op station Diemen werd geraakt door rondvliegend glas afkomstig van een door vandalisme beschadigd ov-chippoortje. Het glas kwam los door een langsrijdende trein en heeft vervolgens de reiziger geraakt.

Programma Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid (AVB)  - Spoor en Wissel

We hebben naar aanleiding van enkele incidenten in 2022 het AVB-programma Spoor en Wissel opgezet om het inzicht te optimaliseren in de actuele staat van het spoor en effectiever te sturen op het proces van herstel en vervanging. We troffen aanvullende maatregelen voor beheersing van de risico’s, zoals de jaarlijkse AVB-toets op het aantoonbaar zijn van de veilige berijdbaarheid van sporen en wissels met een verhoogd risicoprofiel. De toets in 2024 wees uit dat geen aanvullende beheersmaatregelen nodig waren om de veilige berijdbaarheid aan te tonen.

In 2024 hebben we de basis op orde gebracht voor het aantonen van de veilige berijdbaarheid van Spoor en Wissel. We implementeerden in de nieuwe PGO 4.0 gebieden een ketenbrede en landelijk uniforme werkwijze voor normoverschrijdingen gemeten door meettreinen. Dashboards verstrekken stuurinformatie over de locatie, aantallen en status van deze normoverschrijdingen. Hierdoor is in één oogopslag te zien hoe het met de veilige berijdbaarheid van Spoor en Wissel staat.

Programma Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid (AVB) - Bruggen

In 2021 en 2022 zijn audits uitgevoerd op de constructieve veiligheid van elf spoorbruggen met een overspanning van ten minste 50 meter. Conclusie was dat de aangeleverde instandhoudingsdocumenten voor deze spoorbruggen niet volledig waren. We startten het programma AVB Bruggen. Dit programma werkt aan het landelijk aanvullen en completeren van het technisch dossier van bruggen en met het borgen van de technische staat.

We startten de aanbesteding voor norminspecties om de technische staat van kunstwerken te bepalen. De aanbesteding voor de herbeoordelingen van de technische staat van de (meest urgente) stalen kunstwerken is in voorbereiding (start 2025).

Daarnaast hebben we een verbeterde richtlijn geïmplementeerd voor het proces bij aanvaring/aanrijding.

Baanstabiliteit / Landelijk Netwerk Analyse baanlichamen

In 2021 zijn we gestart met de Landelijke Netwerk Analyse baanlichamen. Deze geeft inzicht in de ondergrond van onze spoor-dijken en maakt duidelijk of deze de toekomstige groei aankunnen.

In 2023 is de eerste fase van dit onderzoek afgerond en in de loop van 2024 is een groot deel van de tweede fase uitgevoerd. Na uitvoering van deze fase is er meer inzicht in de ondergrond en kan beter worden beoordeeld of vervoersgroei mogelijk is. Op basis van de eerste resultaten uit de tweede fase zijn afgelopen jaar betere beoordelingen uitgevoerd op meerdere baanvakken. Dit betreft onder andere de toelating van 740 meter lange goederentreinen, het rijden met reizigerstreinen getrokken door zwaardere locomotieven (Vectron en TRAXX) op bepaalde baanvakken en het toestaan van frequentie-verhoging (extra sprinters) op Delft-Schiedam.

Deze netwerkanalyse is onderdeel van een groter programma baanlichaam. Dit programma richt zich ook op wetenschappelijk onderzoek door TU Delft en Deltares om te kijken wat de daadwerkelijke invloed van treinen is op de belasting van de spoordijken. Resultaten van dit onderzoek dragen ook bij aan een betere beoordeling.

Naast het programma baanlichaam is in 2024 ook een start gemaakt met het programma klimaatadaptatie. Dit programma heeft een directe link met het baanlichaam gezien het effect van klimaatverandering op de stabiliteit van de baanlichamen.